CX-5メモ

久々に試乗をしてきたので記録しておきます。 今回試乗したのは2代目スバルレヴォーグのGT EX。このクルマのウリの一つであろうアイサイトX搭載モデルです。都内から千葉の九十九里浜まで往復ドライブをしてみました。 クルマは極めて良いがインフォテインメント周りが全体的に残念 ざっくりとした印象はこの見出しの通りです。ほぼ非の打ち所のないクルマなのですが。。。一つ一つ見ていきます。 走行性能 低速からのパワー感がとても気持ちいい。高速道路で周囲の流れに乗りたいときや、停止と発進を繰り返す下道などで、必要な速度までスムーズに加速できます。このパワートレインが300万円台で手に入るのはコスパ良すぎでしょう。サスペンションも適度な硬さを持っており、高架橋などのつなぎ目を超える際、コツンと1回だけ揺れた後はピタッと収まる感触が気持ち良い。さすが腰高なSUVとは違います。 ドライブアシスト機能 アイサイトとアイサイトXによる制御が極めて秀逸です。前方への割り込みや、前方車両が急にいなくなる場合もバタつくことなく自然に車両間隔や速度を制御してくれます。2018年モデルのCX-5と比較しても、クルマの視野が広く常に余裕を持ったアシストをしてくれる感じです。例えば、割り込みが入った瞬間からクルマはそれを検知して車間をあけ始め、割り込みが完了した頃には適切な車間になっています。また、前方車両が急にいなくなった場合にも急激な加速をすることなく自然と車間距離を詰め適切な距離を保ってくれます。また、アダプティブクルーズコントロールによる速度指定とは別で、カーブや料金所直前で適切な速度に制御してくれる機能もうまく働いてくれ安心感を更に高めてくれます。日本国内で最も難易度が高いであろう首都高速でもその能力を十分に発揮してくれました。 また、細かいですがSI-DRIVEモードがステアリング上で制御できる点や、マニュアルモード設定時のギア制御（CVTなのでAT的な意味のギアではありませんが）がパドルシフトのみに集約されている点もわかりやすくて秀逸なインターフェイスと感じました。 インテリア 全幅が1800mmを下回っているにも関わらず、社内はとても広く感じられます。コンパクトながらセンターコンソールに横置きのドリンクホルダーを配置している点も好感触です。内装材に高級感はありませんが、車両価格を考慮すると...

 先日、 スバルスタースクエア（恵比寿ショールーム） に行ってきました。目的は、もちろん8月20日に先行予約が開始された2代目レヴォーグ。初代レヴォーグの購入を検討していた約2年以来2回目の来場となりました。 発表後間もないということもあり、展示車6台はすべて新型レヴォーグ。まぁ、そりゃそうですよね。カットモデル1台以外は自由に触ることができ、さらに屋外に展示してある1台はエンジンをかけることができます。そこそこ人はたくさんいましたが、展示車両が多いので、たっぷりお触りができます。 とりあえず、気にしていたドアの閉まり音は問題なし。それほど過剰な重厚感はありませんが、バシッと閉まる感触は十分にしっかりしたものです。フラットで広い荷室、4:2:4の分割可倒式リアシートなど、ラゲッジ周りの使い勝手は初代レヴォーグと比較して大きく変わるところはなさそうです。開発者も 「初代できていたことは2代目でも全部できるようにした」と言っていた のは間違いなさそう。一点、特筆すべきはラゲッジ下のサブトランクの広さ。異様に深いので、 その辺にいるイリオモテヤマネコを捕まえてゴロンと横倒しすれば一頭入りそうです 。 STI Sportグレードに乗り込んでみると、ステアリングは若干太めでほんのり小径。シートは包まれ感が高く、横ズレは少なそう。座っただけでかなりスポーティな印象です。 そしてやはり、目を引くのが縦型11.6インチの巨大なディスプレイ。これまで、スバルはナビゲーション画面の上に別途マルチファンクションディスプレイを置いていましたが、これをなくして、巨大なディスプレイに集約したおかげで全体的にスッキリした感じ。インパネもフル液晶化され、アイサイトの状況を表示するインジゲータがフロントガラス投影式なったらしいです（確認できなかったけど）。視線の移動を減らすためにだいぶ頑張った感じがしますが、果たしてどの程度の効果があったのでしょうか。実際に運転して確認してみたいところです。あと、個人的にはクルマのインターフェイスとしてタッチパネル否定派なので、音声認識がどれくらい使い物になるのかも気になります（いまだかつてクルマでまともに使える音声認識システムを見たことがない）。 内装材は、某ドイツ車のような高級感はありませんが、けっして安っぽいわけではなくしっかりとした道具感があります。...

ハッチバックの次はセダンで比較 先日、マツダ3ファストバックを競合車と比較してみようということで、 Cセグメントハッチバックの2輪駆動のガソリンエンジンモデルで比較 を行ってみました。今回はセダンで比較をしてみます。個人的にはセダンにあまり興味はありませんが。 比較対象車種 セダンの場合、C〜Dあたりのセグメントの境目が曖昧です。 こちらの記事 によると、全長4450mmを超えるものをCDセグメントと呼ぶ一方、 Dセグメントには明確な定義はなさそう です。これだと、比較対象車種が絞り込めないので、今回はマツダ3の一つ上のクラスのマツダ6の全長「4865mm」を参考にして、 全長4450mm〜4800mmのクルマ を比較対象車種としました。 ちなみに、セグメントはサイズだけではなく、そのクルマの販売戦略などにも影響を受けるため、一部Dセグメントでは？というクルマ（例：ジャガーXEなど）も混じっていますがご了承ください。 比較項目 比較項目は 前回の記事 とほぼ同じで、「 サポカー／サポカーS 」に相当する安全装備と個人的に最低限必要と思われる快適装備をなるべく多く備えた最も安価なグレードをベースにして、標準でサポートしていない装備はオプション金額を車両本体価格に加えて合計価格を算出しました。その上で、エンジンおよび動力用モーターの出力とトルクの合計値を合計価格で割った「出力単価」「トルク単価」を算出して比較しています。なお、エンジンとモーターの最高出力、最大トルクの合計値自体には物理的な意味はなく、比較のための単なる参考値とお考えください。 さらに、前回のCセグメントハッチバック対決時の比較項目に以下の項目を追加しています。 室内寸法（長さ、幅、高さ） ラゲッジルーム容量（VDA方式） 高速道路渋滞時ハンズオフ走行 オートエアコン 室内寸法は前席と後席の空間を対象としたサイズです。ラゲッジルーム容量は VDAと呼ばれる方式 の値を掲載しています。また、最近日産やBMWで導入が始まった「高速道路渋滞時ハンズオフ走行」は先進性が高く、差異が現れやすいポイントなため項目に加えました。オートエアコンはアウディA3の一番下のグレードに装備されていないのが気に食わなかったので必須項目にしました。 結果...

前回に続き 、Cセグメントハッチバックのベンチマーク表を作成して比較してみようと思います。今回は 4輪駆動のガソリンモデル 対決です。 比較対象車種 Cセグメントハッチバックの世界で4輪駆動をもつ車種というのは、2輪駆動と比べるとそれほど多くありません。 ホルクワーゲン/ゴルフ ボルボ/V40 アウディ/A3 Sportback MINI/CLUBMAN トヨタ/カローラスポーツ スバル/インプレッサスポーツ マツダ/マツダ3ファストバック 比較項目 比較項目は前回の2輪駆動対決と同じです。 結果 結果は こちら 。結果の見方は表内左下のセルをご確認ください。 前回の2輪駆動ガソリンモデル対決 と同様、今回比較項目とした安全装備、快適装備をすべて備えているのはマツダ3のみ。かつ、価格は最も安い結果となりました。 比較してみて感じたのは、ヨーロッパ車は総じて4輪駆動が選択可能なのはエンジンも強力な上位グレードのみという点。対して、日本車はいずれも最も低いグレードで4輪駆動を用意しているのが特徴的です。 なんとなくですが、4輪駆動に対するヨーロッパ車と日本車の考え方の違いに原因があるのではないかと感じました。ヨーロッパのメーカーにとっての4輪駆動は「贅沢装備」、対して日本のメーカーは生活に必要な「道具」と考えているのではないでしょうか？ヨーロッパ車は、4輪駆動はより高額なグレード、もしくはSUVで提供し、Cセグメントハッチバックは2輪駆動に特化するという棲み分けを行っているように思います。今回の表に載らなかったプジョーやメルセデス・ベンツなどはいずれもこの棲み分けをはっきりさせているメーカーと言えるかもしれません。 ちなみに、ゴルフの場合、580万円超というアウディもビックリのRグレードしか選択肢がありませんが、4輪駆動を選択しようと思ったら普通は「ゴルフオールトラック」というステーションワゴンタイプのよりリーズナブルなグレードを選択することになることになるかと思います（今回はCセグメントハッチバックに限ったので選択肢に入りませんでしたが）。 ちなみにヨーロッパ車の場合、車両が高額になった以上にエンジンパワーも上がっているので、出力単価、トルク単価的には意外とお買い得だったり...

マツダ3は世界のベンチマークとなれるか？ 先日読んだ書籍「 マツダ 心を燃やす逆転の経営 」によると、マツダ長年の目標である「打倒ドイツ車」。つい最近発売された第7世代商品群第一弾であるマツダ3もこの目標を達成すべく開発されたに違いない、ということで、今回はマツダ3ファストバックを取り上げて、いろいろな競合車と比較して、この目標がどの程度達成されているか確認してみようと思います。 ベンチマーク表を作成してみよう 先の書籍で紹介されていたベンチマーク表を作成して、縦軸に機能や仕様、商品性を並べ、横軸に車種を並べてみました。作成したベンチマーク表を書籍で触れられていた「同じコストで最も性能がいい」「同じ性能なら最も安い」という観点で比較してみます。なお、あらかじめお断りしておきたいのですが、この比較は特定のクルマを貶めること、もしくは崇め奉ることを目的としたものではありません。結果は評価軸（評価する人）ごとに存在し、前提条件が変われば結果も変わります。あくまでも私が勝手に定めた仮定の下での比較であるということを念頭に置いて見ていただけると幸いです。 比較対象車種 マツダ3ファストバックはいわゆる「 Cセグメント ハッチバック」と呼ばれるカテゴリーに属するクルマです。今回は、一番競合が多いと思われる 2輪駆動のガソリンモデル に焦点を当ててみます。比較対象車種は次のとおり、 世界のベンチマークと呼び声の高いゴルフ をはじめ強豪揃いです。 BMW/1シリーズ メルセデス・ベンツ/Aクラス ホルクスワーゲン/ゴルフ ボルボ/V40 アウディ/A3 Sportback ルノー/メガーヌ プジョー/308 アルファロメオ/ジュリエッタ MINI/CLUBMAN レクサス/CT200h トヨタ/カローラスポーツ スバル/インプレッサスポーツ ホンダ/シビックハッチバック マツダ/マツダ3ファストバック 比較項目 比較項目の選定はかなり悩みました。そもそも各クルマの設計思想はメーカーごとに異なります。このため各機能がカバーする範囲も微妙に異なり、メーカーが公表している装備表を単純に比較することができません。 そこで、ユーザー目線の評価基準として「 サポカー／サポカーS 」で定義...