CX-5メモ

先日、カーシェアサービス 「Anyca」でお借りしたC250 の試乗記です。今回、Anycaでクルマを借りる目的は「正しいドイツ車に乗る」こと。選択肢がアウディA3セダンと、このC250の2択だったため、迷わずC250を選びました。王道中の王道ですし。 スペック 正確なスペックは不明ですが、オーナーさんによると 2014年モデルのC250セダン とのことなので恐らく以下ではないかと思います。 C250アバンギャルドセダン エンジン：271型DOHC4気筒ターボチャージャー付 排気量：1,795cc 最高出力：204PS 最大トルク：31.6kg・ｍ 変速機：7速AT 駆動方式：FR オプション：フル装備 エクステリア まず、ドアの開け閉め音だけでいきなりいいクルマ感が伝わってきます。開ける時はガッシリとした金具が外れるかのような感触で、閉める時は剛性感の高い塊がまったく遊びのない隙間にビシッとはめ込まれるかのような感覚。 インテリア 次にインテリア。黒ベースにアルミっぽいパーツで統一されていてこれまたいいもの感で溢れています。とても広いセンタークラスターには贅沢にボタンが横並びになっているあたりも余裕を感じます。正直「なんでこの位置にこのボタンがあるの？」みたいなのもありましたが、そんな細かいことは気にしちゃいけないんでしょう。 センターコンソールにはなぜかナビのON/OFFスイッチがありました。はじめはどういう場面でナビをOFFするのか理解できていなかったのですが、ふとエンジンを切っている状態で押してみたらナビだけONにできました。エンジンと独立でナビだけ利用できるようにするためのボタンだったんですね。ドイツ人は考えることが違う。 各種スイッチ、レバーなど、操作方法が日本車とまるで異なるのも新鮮です。ライト周りは右端のレジスターの下側にあるダイヤルで操作、シフトはハンドル右上のレバーで操作（昔のコラムシフトの左右逆バージョンみたいな感覚か）、ウィンカーはハンドル左上のレバー、クルーズコントロールはハンドル左下のレバー、シートヒーターや調整はドアのスイッチ、とこれでもかというくらいスイッチ類の配置が一般的な日本車とは異なります。とは言え、頻繁に操作するウィンカーだけ気をつけておけばあとはなん...

先日、旅行先でカーシェアリングプラットフォーム「 Anyca（エニカ） 」でメルセデス・ベンツCクラスの C250セダン を借りて、ほぼ高速道路区間の100km弱を走行してきました。クルマ自体の感想は 別の機会 に譲ることにして、今回はAnycaのサービスについて感じたことをつらつらとメモしてみます。 Anycaとは Anycaは一般のオーナーが所有するクルマを借りることのできるカーシェアリングプラットフォームです。逆にオーナーの立場から見ると、使っていない間にクルマを貸し出すことで維持費のたしにすることができます。この手のシェアリングサービスを利用する目的はいろいろあると思いますが、個人的には、通常のレンタカーでは提供していない（もしくは、提供数の少ない）であろうクルマ/グレードを借りることができるのが最大の魅力です。 以前からこのサービスのことは知っていましたが、人様の愛車をお借りするというのに抵抗感があってどうも利用する気になれませんでした。トラブルになったときに面倒くさそうだな、と。いきなりネガティブな内容で恐縮ですが、正直なところそう思っていました。 サービス内容と機能 クルマの検索、予約リクエスト、オーナーとドライバーのやり取り、クルマの受け渡し、返却など、すべてのフローをスマートフォン上のアプリを介して行います（受け渡しと返却は対面でのやり取りが必要）。全体的にサービスはわかりやすい構成になっていて、特に気をつかう受け渡し時のドライバー確認や傷確認のための機能があるので、初めてでもほとんど迷うことはありませんでした。また、使い方に関する説明を事前に参照できるので、心の準備もできました。オーナーさんとのやり取りや、待ち合わせはチャットや通話機能が利用できるので便利です（結局チャットだけで事足りましたが）。機能の作り込みからサポート情報の提供まで含め秀逸なインターフェイスだと思います。 クルマの検索は、場所、メーカー、ボディタイプの3種類から探すことができ、各車非常に細かい情報が掲載されています。レビューは特に参考になりました。 保険 保険は、「事故相手への対人賠償：無制限」「自分自身の障害補償：3000万円」といったあたりは一般的なレンタカーと同レベルの内容です。一方、「車両保険復旧費用：300万円」と固定額なの...

最近、メルセデス・ベンツやポルシェなどが電気自動車（BEV＝Battery Electric Vehicle）を発売・開発しているという話をちょいちょい聞くようになりました。BEVはガソリン車と違って、モーターと電池が動力源となるため、パワートレーン周りのスペック表がガソリン車とは変わってきます。「スペック表を見てもどうもピンとこない」ということで、自分の中での整理のため、現在発売されているBEVの主要諸元を横並びにして比較してみます。ついでに主要な安全装備と価格も載せています。 比較対象車種 現状、新車の乗用車として購入できるもの、および近い将来発売が予定されているものを一覧表にまとめてみました。各モデルのスペックを把握する目的でグレードは一番低いものと一番高いものを並べてみました。とはいえ、日産とテスラ以外の未発売車は名前とデザインくらいしか情報がありませんが悪しからず。 日産 リーフ 三菱 iMiEV BMW i3 メルセデス・ベンツ EQC ホルクスワーゲン e-ゴルフ ジャガー I-PACE アウディ e-tron ポルシェ タイカン プジョー e-208 テスラ モデルS テスラ モデル3 テスラ モデルX テスラ モデルY 比較項目 現状、BEVはガソリン車と比較して充電に時間がかかるため、総電力量（＝ガソリン車で言うところの燃料タンク容量に相当）と電力量消費率（＝ガソリン車でいうところの燃費）とこれらにより計算される一充電走行距離が重要なスペックになると考えました。さらに、これらの数値で車両価格とオプション価格の合計を割って単価を計算してみました。 比較結果 比較表はこちら 。 所感 日産 リーフ リーフには大きく分けて総電力量（バッテリー容量）が40kWh版と62kWh版があります。62kWh版のe+になると一充電の走行距離(WLTC)が450kmを超えてくる分価格も上昇し、結果的に単価は40kWh版とほぼ同程度となります。とは言え、テスラやジャガー、BMWなどと比べるとこの単価は低く1/2〜1/3程度です。 三菱自動車 iMiEV 今回の対象車種中一番古いモデルです。バッテリー容量（総電力量）が最も小さいわりに価格は意外と高いので、各種単価はリーフ...

ハッチバックの次はセダンで比較 先日、マツダ3ファストバックを競合車と比較してみようということで、 Cセグメントハッチバックの2輪駆動のガソリンエンジンモデルで比較 を行ってみました。今回はセダンで比較をしてみます。個人的にはセダンにあまり興味はありませんが。 比較対象車種 セダンの場合、C〜Dあたりのセグメントの境目が曖昧です。 こちらの記事 によると、全長4450mmを超えるものをCDセグメントと呼ぶ一方、 Dセグメントには明確な定義はなさそう です。これだと、比較対象車種が絞り込めないので、今回はマツダ3の一つ上のクラスのマツダ6の全長「4865mm」を参考にして、 全長4450mm〜4800mmのクルマ を比較対象車種としました。 ちなみに、セグメントはサイズだけではなく、そのクルマの販売戦略などにも影響を受けるため、一部Dセグメントでは？というクルマ（例：ジャガーXEなど）も混じっていますがご了承ください。 比較項目 比較項目は 前回の記事 とほぼ同じで、「 サポカー／サポカーS 」に相当する安全装備と個人的に最低限必要と思われる快適装備をなるべく多く備えた最も安価なグレードをベースにして、標準でサポートしていない装備はオプション金額を車両本体価格に加えて合計価格を算出しました。その上で、エンジンおよび動力用モーターの出力とトルクの合計値を合計価格で割った「出力単価」「トルク単価」を算出して比較しています。なお、エンジンとモーターの最高出力、最大トルクの合計値自体には物理的な意味はなく、比較のための単なる参考値とお考えください。 さらに、前回のCセグメントハッチバック対決時の比較項目に以下の項目を追加しています。 室内寸法（長さ、幅、高さ） ラゲッジルーム容量（VDA方式） 高速道路渋滞時ハンズオフ走行 オートエアコン 室内寸法は前席と後席の空間を対象としたサイズです。ラゲッジルーム容量は VDAと呼ばれる方式 の値を掲載しています。また、最近日産やBMWで導入が始まった「高速道路渋滞時ハンズオフ走行」は先進性が高く、差異が現れやすいポイントなため項目に加えました。オートエアコンはアウディA3の一番下のグレードに装備されていないのが気に食わなかったので必須項目にしました。 結果...

前々回の「 2輪駆動・ガソリンエンジン編 」、前回の「 4輪駆動・ガソリンエンジン編 」に続き、今回はCセグメントハッチバック対決の最終章「ディーゼルエンジン編」です。2輪駆動と4輪駆動をまとめてご紹介します。 2輪駆動編 まずは2輪駆動モデルで比較してみます。ガソリンエンジン編に出てきた日本の各メーカーも技術的にはディーゼルエンジンを持ってはいるのですが、ヨーロッパ向けだったり、大型車向けだったりするので、日本ではこのクラスにディーゼルエンジンの設定はありません。というわけで、マツダ3が日本車唯一の参戦となります。 BMW/1シリーズ メルセデス・ベンツ/Aクラス ボルボ/V40 プジョー/308 MINI/CLUBMAN マツダ/マツダ3 結果は こちら 。 4輪駆動を上位グレードにのみ用意するヨーロッパメーカーですが、ディーゼルエンジンについてはボルボを除き、エンジンの性能は比較的抑えめな感じで展開されています。特にプジョーは性能も価格もかなりいいパフォーマンスを出しているのがわかります。絶対的な価格はマツダ3が安価ですが。 4輪駆動・ディーゼルエンジン編 いよいよ最後の対決、「4輪駆動・ディーゼルエンジン編」です。 先に 結果から ご覧ください。 えーと、意地悪でマツダ3しか入れなかったわけではなく、このカテゴリに属するクルマが他にないんですよね。もっと探せばあるのかもしれませんが、少なくとも「2輪駆動・ガソリンエンジン編」に出てきたメーカーで絞っていくと、日本国内で普通に買えるのはマツダだけという結果になってしまいました。4駆でディーゼル欲しいやつは、SUVでも買っとけってことなんでしょう。 総評 元々、今回の企画はマツダ3が「打倒ドイツ車」の目標を達成できているかどうかを確認するために始めたものです。当然、クルマの魅力は機能の多さや価格、エンジンのパワーだけで決まるものではなく、質感、乗り味などの定性的な評価も影響を与えます。そもそも価格については国が変われば値付け戦略も大きく変わってくるので、今回の比較条件は極めて限定的なものというのは忘れてはいけません。ヨーロッパ市場の価格で比較したらだいぶ印象が変わるのではないかと思います。 これまでなんとなく「ボルボい...

マツダ3は世界のベンチマークとなれるか？ 先日読んだ書籍「 マツダ 心を燃やす逆転の経営 」によると、マツダ長年の目標である「打倒ドイツ車」。つい最近発売された第7世代商品群第一弾であるマツダ3もこの目標を達成すべく開発されたに違いない、ということで、今回はマツダ3ファストバックを取り上げて、いろいろな競合車と比較して、この目標がどの程度達成されているか確認してみようと思います。 ベンチマーク表を作成してみよう 先の書籍で紹介されていたベンチマーク表を作成して、縦軸に機能や仕様、商品性を並べ、横軸に車種を並べてみました。作成したベンチマーク表を書籍で触れられていた「同じコストで最も性能がいい」「同じ性能なら最も安い」という観点で比較してみます。なお、あらかじめお断りしておきたいのですが、この比較は特定のクルマを貶めること、もしくは崇め奉ることを目的としたものではありません。結果は評価軸（評価する人）ごとに存在し、前提条件が変われば結果も変わります。あくまでも私が勝手に定めた仮定の下での比較であるということを念頭に置いて見ていただけると幸いです。 比較対象車種 マツダ3ファストバックはいわゆる「 Cセグメント ハッチバック」と呼ばれるカテゴリーに属するクルマです。今回は、一番競合が多いと思われる 2輪駆動のガソリンモデル に焦点を当ててみます。比較対象車種は次のとおり、 世界のベンチマークと呼び声の高いゴルフ をはじめ強豪揃いです。 BMW/1シリーズ メルセデス・ベンツ/Aクラス ホルクスワーゲン/ゴルフ ボルボ/V40 アウディ/A3 Sportback ルノー/メガーヌ プジョー/308 アルファロメオ/ジュリエッタ MINI/CLUBMAN レクサス/CT200h トヨタ/カローラスポーツ スバル/インプレッサスポーツ ホンダ/シビックハッチバック マツダ/マツダ3ファストバック 比較項目 比較項目の選定はかなり悩みました。そもそも各クルマの設計思想はメーカーごとに異なります。このため各機能がカバーする範囲も微妙に異なり、メーカーが公表している装備表を単純に比較することができません。 そこで、ユーザー目線の評価基準として「 サポカー／サポカーS 」で定義...