CX-5メモ

 先日、 カーシェアサービス「カレコ」で借りたマツダ・ロードスター （ND） の試乗記です。家族持ちだとなかなか手に入れるのは難しいですが、一度は乗らねば、ということで選んでみました。 スペック 公式サイトによるとロードスターのスペックは以下のとおりです。 グレード：S Special Package エンジン：SKYACTIV-G 1.5 水冷直列4気筒DOHC16バルブ 排気量：1,496cc 最高出力：132PS 最大トルク：15.5kgf・m 変速機：6速AT 駆動方式：FR シートはファブリック、クルーズコントロールがついていなかったので、オプション装備は最低限と思われます。 エクステリア 見ての通り、理屈抜きで素晴らしい。 インテリア 一番下のグレードのせいかと思いますが、内装材も特に高級なわけではなく、特別な演出はなし、標準的なマツダ車のそれです（もちろん安っぽいわけではありません）。メーターやハンドル、レバー、エアコン周りのスイッチも一般的なマツダ車と大きな差はなく、普段CX-5に乗っている身としてはほぼ違和感なしです。大きく違うのは、レバー式のパーキングブレーキと、ドリンクホルダーの位置ぐらいでしょうか。 また、Android Autoに対応していたので接続してみました。レトロフィットキットを装着したのか、Android Auto対応後に発売された個体なのかは不明です。走行距離は23,000kmほどだったので、それなりに新しい個体と思われます。 ステアリングは細めで華奢な印象です。シートは横ずれしないよう背面が緩やかにカーブしており背中にピッタリフィットします。幌を閉じると、身長175cmでうっすら髪の毛が天井に触れる状態になりますが許容範囲です。幌の開け閉めは手動ですが、車に乗りながら片手で簡単に行なえます。 ちなみに、この日は36℃を超える猛暑日ということでしたが、幌を開けてもエアコンを付けていると意外と涼しくて特に問題はありませんでした。日焼けだけ注意ですかね。 乗り味 走り出してすぐに気づいたのが、クルマの軽さです。停車状態からスッと加速する感じ。アクセルを踏み込めば高回転まで気持ちよく周り、急勾配もグイグイ登っていきます。むやみにパワーがあるわけではないので、（安全第一で）アクセルを思いっきり踏み込めるのも気持ちよさの要因かな、と...

先日、カーシェアリングサービス「 カレコ 」でマツダ・ロードスターを借りて240kmちょっと走行してきました。クルマ自体の感想は 別の機会 に譲ることにして、今回はカレコについて感じたことをメモしてみます。   カレコとは 三井不動産リアルティが運営するカーシェアリングサービスです。登録、予約、返却がスマホやWebサイトで完結しており、クルマの利用開始と返却は「ステーション」と呼ばれる駐車場で行います。実店舗はなく、基本的にセルフサービスです。 利用登録 カレコを利用するには、はじめに利用登録（Webサイト上では個人入会）する必要があります。登録に必要なものは、以下の3つ。 免許証裏表を撮影した画像 クレジットカード ケータイ 審査を行う関係上か、即時登録はできず完了まで1日かかりました。登録完了のメールが届いたら利用が可能になります。スマホにカレコのアプリをインストールして、ログインしたら準備完了です。「 今現在、アプリは遅いかもしれないからWebサイトを利用してほしい 」みたいなメッセージが出てきましたが、特に問題なく利用できました。サイトやアプリで迷うことはなくシンプルで使い勝手はよかったです。同乗者も運転する予定があるなら、ドライバーを追加しておけばいいみたいです（追加できるのは親族や家族に限られるみたいですが）。今回はドライバーは私一人だったので登録はしませんでした。 予約 続いて、利用日時とクルマを選んで予約を行います。今回は乗りたいクルマがいくつかあったので、「クルマから探す」から絞り込んで行きました。関東だと、ロードスターを借りられるのは、渋谷、新宿、豊洲の3箇所。選択肢は多いとは言えませんが、車種を絞り込んでしまうとある程度しょうがないのかもしれません。残念ながら一番乗りたかったボルボV60は渋谷に1台しかなく、今回はタイミングが合わず断念しました。予約が完了したら車種別のマニュアルを軽く読んで、キーボックス（クルマのキーはクルマの中に置いてある）の位置を把握しておきます。 ちなみに、クルマを選ばなければ、ステーションは都心部（東京、埼玉、神奈川、千葉の比較的にぎやかなエリア）にたくさんあります。 保険 保険の内容は以下の通りです。 対人：1名限度額　無制限 対物：1事故限度額　無制限（免責0万円） 車両：1事故限度額　時価額（免責0万円）...

9月6日、富士スピードウェイで開催された マツダ・ドライビング・アカデミー に参加してきました。これまで体験したことのないコンテンツが盛りだくさんで、とにかく楽しかったです。今回参加したベーシッククラスのカリキュラムは次の通りです。 開講式&座学 安全運転の心構え 実技について 人馬一体講座 ドライビングポジション講座 ブレーキング体験 昼食 パイロンスラローム走行&横滑り防止装置体験 インストラクター助手席体験 人馬一体試乗会 サーキット体験走行 記念撮影&修了式 開講式＆座学 安全運転の心構え はじめは、「（自称）世界一マツダを愛している」 寺田陽次郎さん による「安全運転の心構え」のお話から。マツダ車で事故を起こしてほしくない、という想いのもとインストラクターを努めているこのドライビングアカデミー。事故を起こさないために必要なのは次の点。 緊急事態の早期発見 緊急時にもコントロール可能な正しいドライビングポジション クルマの性能限界を知ること クルマが限界を超えたときの挙動を知ること カリキュラムでもこれを網羅するようになっている、とのこと。 また、ご自身のル・マン24時間レースでの経験も踏まえ、速くて安全かつ燃費の良い走行はレースでも通常の運転でも基本は同じ。安全や燃費だけではなく、速くメリハリのある運転が重要とのこと。カッコいいマツダ車をスマートに乗りこなしてもらうのも目的の一つだそうです。 人馬一体講座 続いて、マツダの方から「人馬一体講座」と題して、午後から行われる人馬一体試乗会の事前説明とマツダのクルマづくりに対する想い、人馬一体を実現するためのクルマ作りで大切にしていること、ドライバーに求められる運転技術などのお話がありました。 一例として、すべてのマツダ車は、進行方向に対してドライバーが正対できるような運転席のペダルレイアウトを採用しており、疲れにくく、踏み間違いを起こしにくい効果があるという話がありました。この話はさまざまな記事で紹介されているわりと有名な話かと思いますが、実際、デミオやロードスターのようなサイズの小さいクルマから、CX-5やCX-8などの比較的大きなクルマまでペダルレイアウトの写真を並べてみてもほとんど違い...

「 マツダ 心を燃やす逆転の経営 」を読んだ後、Amazonさんからマツダのミスター・エンジンこと人見光夫氏の「 答えは必ずある　逆境をはね返したマツダの発想力 」という書籍をお勧めされたので読んでみました。今回はその内容をメモします。 SKYACTIVの開発をはじめた当時、先の記事のマツダ金井氏が研究開発部隊のおエライさんだったとすれば、人見氏はエンジン周りの先行開発を指揮する現場のマネージャー兼技術責任者という立場だった人物です。SKYACTIVの開発では、 電気自動車やハイブリッド車ではなく内燃機関の効率化を突き詰める 世界の主流である加給ダウンサイジングを採用せず、高圧縮比の自然吸気ガソリンエンジンの開発に徹する という他の自動車メーカーとは全く異なる道を突き進んで成功を収めたのは有名な話ですが、この中で核となったエンジン開発の陣頭指揮をとっていた人物が当時を振り返り、リソースの少ないマツダでどうやってこのような成果が出せたのか、得られた学び、技術者のあるべき姿などを語る内容です。 「 サラリーマンが目立つようなことをすると、ろくなことがない 」というネガティブな一言から始まるビジネス書は他に見たことがありませんが、自分自身の弱点や、不満、無力感、屈折した気持ちなどを素直に語る口調には好感と信頼感さえ覚えます。一方で、技術に対しては周囲の意見や世間の動向に流されることなく、事実を冷静に分析し、そこから導き出された結論に向けて信念を持って徹底的に突き進む側面もあり、この対照的な姿が非常に魅力的です。 書籍は2015年発売ですが、この時点で2019年末に発売されるであろうSKYACTIV-Xエンジンとその先の開発の道筋がはっきり見えているのが読み取れるのが興味深いです。 また、 金井氏の書籍 とこの書籍にも何度か登場する 藤原氏（マツダ副社長） の強烈な個性と存在感も伺い知れます。マツダは人を立てる戦略、現場の人間に語らせる戦略がうまいですね。こういう魅力的な人物というのはきっとどこの企業にも一定数いるんでしょうけど、他の企業だとせいぜい社長がニューモデル発表会のプレゼンでちょっと出てくるのがいいところで、これだけいろいろな顔が見える自動車メーカーというのは珍しいのではないかと思います。こういうのが顧客のロイヤリティを上げる一助...

先日申し込んだマツダ・ドライビング・アカデミー開催（9/6(金)） の1週間前ということで、参加受付確認書、当日持参するもの、注意事項、スケジュールなどいくつかの書類が郵送されてきました。いよいよ、迫ってきました。 当日のスケジュールは朝8:30の受付開始から17時過ぎの修了式までスケジュールがびっしり。こんなに詰まっているとは思っていませんでした。しかも、受付開始が朝8:30って早っ！同封されていた書類には「積載車駐車可能なホテル」の一覧も含まれており、前泊した方がいいんだろうな感が漂っています。私は前日夜に予定があるので、前泊するかちと迷っています。早起きして自宅から突撃でもいいのですが、渋滞が心配です。 いや、そもそも積載車なんかで行くつもりはなく、普通に自分の車で走っていくしかないのですが大丈夫なんだろうか。とりあえず細かいことは気にせずに、ゼッケン貼付け用のテープを購入して、洗車をしておきました。あまりにクルマが汚いとさすがに意識の低さを問われそうなので。 注意事項では 「フロアーマットを含め車内やトランクにある荷物は予め出しておいて下さい」 とのこと、ティッシュ箱とか飲みかけのペットボトルなんか入れておくなってことですね。降ろすのが面倒なので、ぜんぜん普通に載せていくつもりでした。意識が低くてごめんなさい。 初参加でいろいろ不安もありますが、楽しんでこようと思います。帰りに温泉でも入ってこようかな。

ハッチバックの次はセダンで比較 先日、マツダ3ファストバックを競合車と比較してみようということで、 Cセグメントハッチバックの2輪駆動のガソリンエンジンモデルで比較 を行ってみました。今回はセダンで比較をしてみます。個人的にはセダンにあまり興味はありませんが。 比較対象車種 セダンの場合、C〜Dあたりのセグメントの境目が曖昧です。 こちらの記事 によると、全長4450mmを超えるものをCDセグメントと呼ぶ一方、 Dセグメントには明確な定義はなさそう です。これだと、比較対象車種が絞り込めないので、今回はマツダ3の一つ上のクラスのマツダ6の全長「4865mm」を参考にして、 全長4450mm〜4800mmのクルマ を比較対象車種としました。 ちなみに、セグメントはサイズだけではなく、そのクルマの販売戦略などにも影響を受けるため、一部Dセグメントでは？というクルマ（例：ジャガーXEなど）も混じっていますがご了承ください。 比較項目 比較項目は 前回の記事 とほぼ同じで、「 サポカー／サポカーS 」に相当する安全装備と個人的に最低限必要と思われる快適装備をなるべく多く備えた最も安価なグレードをベースにして、標準でサポートしていない装備はオプション金額を車両本体価格に加えて合計価格を算出しました。その上で、エンジンおよび動力用モーターの出力とトルクの合計値を合計価格で割った「出力単価」「トルク単価」を算出して比較しています。なお、エンジンとモーターの最高出力、最大トルクの合計値自体には物理的な意味はなく、比較のための単なる参考値とお考えください。 さらに、前回のCセグメントハッチバック対決時の比較項目に以下の項目を追加しています。 室内寸法（長さ、幅、高さ） ラゲッジルーム容量（VDA方式） 高速道路渋滞時ハンズオフ走行 オートエアコン 室内寸法は前席と後席の空間を対象としたサイズです。ラゲッジルーム容量は VDAと呼ばれる方式 の値を掲載しています。また、最近日産やBMWで導入が始まった「高速道路渋滞時ハンズオフ走行」は先進性が高く、差異が現れやすいポイントなため項目に加えました。オートエアコンはアウディA3の一番下のグレードに装備されていないのが気に食わなかったので必須項目にしました。 結果...

ずっと気になっていた「 マツダ・ドライビング・アカデミー 」についに申し込みました。久々にテンション上がっております。 ベーシッククラス 開催日：2019年9月6日(金) 開催場所：富士スピードウェイ 受付は先着順、かつ「 参加募集開始から僅かな時間で定員に達していますので、参加希望の方はお早目にお申込み下さい 」という脅し文句にビビって受付開始時刻3分以内に申し込んだところ、無事仮登録のお知らせがきました。ちょっとした入試の結果発表を待つような気分（何も努力はしてませんが）。最後に料金を支払って正式に申し込み完了です。 ベーシッククラスは「楽しく安全に運転するために必要な基礎知識や技術を習得するためのクラス」ということですが、免許を取って以来運転について深く考えたことはなかったので、基礎知識というものがどんなものか楽しみです。フルブレーキングやスラローム走行なんて普通に運転しててそうそうやる機会もないですし。 また、（そんなにスピード出せるわけではないみたいですが）レーシングコースの体験走行もできるとのことです。CX-5みたいな背の高いクルマで参加するのってどうなんでしょ？と思いつつ何かしら新しい発見があるのではないかと期待に胸を膨らませております。 インストラクターの寺田さん、マツダの開発スタッフの方々、他のマツダユーザの皆様とお会いできるのを楽しみにしています。 平日開催なので、家族に事情を説明した上で会社にも休暇申請を行い、現時点で見えている障害はすべてクリアしました。あとは、開催当日までに天変地異が起こらないこと、交通事故や病気に遭わないことを祈りつつ過ごそうと思います。

前々回の「 2輪駆動・ガソリンエンジン編 」、前回の「 4輪駆動・ガソリンエンジン編 」に続き、今回はCセグメントハッチバック対決の最終章「ディーゼルエンジン編」です。2輪駆動と4輪駆動をまとめてご紹介します。 2輪駆動編 まずは2輪駆動モデルで比較してみます。ガソリンエンジン編に出てきた日本の各メーカーも技術的にはディーゼルエンジンを持ってはいるのですが、ヨーロッパ向けだったり、大型車向けだったりするので、日本ではこのクラスにディーゼルエンジンの設定はありません。というわけで、マツダ3が日本車唯一の参戦となります。 BMW/1シリーズ メルセデス・ベンツ/Aクラス ボルボ/V40 プジョー/308 MINI/CLUBMAN マツダ/マツダ3 結果は こちら 。 4輪駆動を上位グレードにのみ用意するヨーロッパメーカーですが、ディーゼルエンジンについてはボルボを除き、エンジンの性能は比較的抑えめな感じで展開されています。特にプジョーは性能も価格もかなりいいパフォーマンスを出しているのがわかります。絶対的な価格はマツダ3が安価ですが。 4輪駆動・ディーゼルエンジン編 いよいよ最後の対決、「4輪駆動・ディーゼルエンジン編」です。 先に 結果から ご覧ください。 えーと、意地悪でマツダ3しか入れなかったわけではなく、このカテゴリに属するクルマが他にないんですよね。もっと探せばあるのかもしれませんが、少なくとも「2輪駆動・ガソリンエンジン編」に出てきたメーカーで絞っていくと、日本国内で普通に買えるのはマツダだけという結果になってしまいました。4駆でディーゼル欲しいやつは、SUVでも買っとけってことなんでしょう。 総評 元々、今回の企画はマツダ3が「打倒ドイツ車」の目標を達成できているかどうかを確認するために始めたものです。当然、クルマの魅力は機能の多さや価格、エンジンのパワーだけで決まるものではなく、質感、乗り味などの定性的な評価も影響を与えます。そもそも価格については国が変われば値付け戦略も大きく変わってくるので、今回の比較条件は極めて限定的なものというのは忘れてはいけません。ヨーロッパ市場の価格で比較したらだいぶ印象が変わるのではないかと思います。 これまでなんとなく「ボルボい...

前回に続き 、Cセグメントハッチバックのベンチマーク表を作成して比較してみようと思います。今回は 4輪駆動のガソリンモデル 対決です。 比較対象車種 Cセグメントハッチバックの世界で4輪駆動をもつ車種というのは、2輪駆動と比べるとそれほど多くありません。 ホルクワーゲン/ゴルフ ボルボ/V40 アウディ/A3 Sportback MINI/CLUBMAN トヨタ/カローラスポーツ スバル/インプレッサスポーツ マツダ/マツダ3ファストバック 比較項目 比較項目は前回の2輪駆動対決と同じです。 結果 結果は こちら 。結果の見方は表内左下のセルをご確認ください。 前回の2輪駆動ガソリンモデル対決 と同様、今回比較項目とした安全装備、快適装備をすべて備えているのはマツダ3のみ。かつ、価格は最も安い結果となりました。 比較してみて感じたのは、ヨーロッパ車は総じて4輪駆動が選択可能なのはエンジンも強力な上位グレードのみという点。対して、日本車はいずれも最も低いグレードで4輪駆動を用意しているのが特徴的です。 なんとなくですが、4輪駆動に対するヨーロッパ車と日本車の考え方の違いに原因があるのではないかと感じました。ヨーロッパのメーカーにとっての4輪駆動は「贅沢装備」、対して日本のメーカーは生活に必要な「道具」と考えているのではないでしょうか？ヨーロッパ車は、4輪駆動はより高額なグレード、もしくはSUVで提供し、Cセグメントハッチバックは2輪駆動に特化するという棲み分けを行っているように思います。今回の表に載らなかったプジョーやメルセデス・ベンツなどはいずれもこの棲み分けをはっきりさせているメーカーと言えるかもしれません。 ちなみに、ゴルフの場合、580万円超というアウディもビックリのRグレードしか選択肢がありませんが、4輪駆動を選択しようと思ったら普通は「ゴルフオールトラック」というステーションワゴンタイプのよりリーズナブルなグレードを選択することになることになるかと思います（今回はCセグメントハッチバックに限ったので選択肢に入りませんでしたが）。 ちなみにヨーロッパ車の場合、車両が高額になった以上にエンジンパワーも上がっているので、出力単価、トルク単価的には意外とお買い得だったり...

マツダ3は世界のベンチマークとなれるか？ 先日読んだ書籍「 マツダ 心を燃やす逆転の経営 」によると、マツダ長年の目標である「打倒ドイツ車」。つい最近発売された第7世代商品群第一弾であるマツダ3もこの目標を達成すべく開発されたに違いない、ということで、今回はマツダ3ファストバックを取り上げて、いろいろな競合車と比較して、この目標がどの程度達成されているか確認してみようと思います。 ベンチマーク表を作成してみよう 先の書籍で紹介されていたベンチマーク表を作成して、縦軸に機能や仕様、商品性を並べ、横軸に車種を並べてみました。作成したベンチマーク表を書籍で触れられていた「同じコストで最も性能がいい」「同じ性能なら最も安い」という観点で比較してみます。なお、あらかじめお断りしておきたいのですが、この比較は特定のクルマを貶めること、もしくは崇め奉ることを目的としたものではありません。結果は評価軸（評価する人）ごとに存在し、前提条件が変われば結果も変わります。あくまでも私が勝手に定めた仮定の下での比較であるということを念頭に置いて見ていただけると幸いです。 比較対象車種 マツダ3ファストバックはいわゆる「 Cセグメント ハッチバック」と呼ばれるカテゴリーに属するクルマです。今回は、一番競合が多いと思われる 2輪駆動のガソリンモデル に焦点を当ててみます。比較対象車種は次のとおり、 世界のベンチマークと呼び声の高いゴルフ をはじめ強豪揃いです。 BMW/1シリーズ メルセデス・ベンツ/Aクラス ホルクスワーゲン/ゴルフ ボルボ/V40 アウディ/A3 Sportback ルノー/メガーヌ プジョー/308 アルファロメオ/ジュリエッタ MINI/CLUBMAN レクサス/CT200h トヨタ/カローラスポーツ スバル/インプレッサスポーツ ホンダ/シビックハッチバック マツダ/マツダ3ファストバック 比較項目 比較項目の選定はかなり悩みました。そもそも各クルマの設計思想はメーカーごとに異なります。このため各機能がカバーする範囲も微妙に異なり、メーカーが公表している装備表を単純に比較することができません。 そこで、ユーザー目線の評価基準として「 サポカー／サポカーS 」で定義...

先日、「マツダ 心を燃やす逆転の経営」という書籍を読んだのでメモします。 内容は、1990年代〜2012年あたりにマツダが経験した地獄からの復活の立役者となった金井誠太氏への2年半に渡るインタビューを書籍化したもの。マツダはバブル時代のイケイケドンドンなやり方が破綻した後、フォードに経営権を握られるという、非常に苦しい状況に追い込まれました。そんな状況下でも、自分たちの頭で考え、手を動かし、仕事のやり方を大転換し、開発手法を見直し、世界一のエンジン技術を開発して商品性を大幅に上げることに成功。商品の価格を抑えつつクルマ自体の性能を上げることで、クラス世界一という目標にチャレンジし、マツダは目下その達成に向けて着実に歩みを進めています。そんな激動の時代における中心人物が語る内容は生々しくもあり、その姿は非常に魅力的です。 主査時代はいちサラリーマンとして、ボヤきつつも世界のベンチマークという高い理想を掲げて初代アテンザを開発。10年後のマツダという企業のあり方を見据える意識の高い姿と、企画や開発、生産などのさまざまな部署と泥臭い調整を粘り強く進める姿が印象的です。 その後、経営サイドに移ってからは「モノ造り革新」と呼ばれる業務プロセスの見直しを推し進め、その賜物として産み出されたスカイアクティブテクノロジーや魂動デザインがマツダのブランド価値を高め、結果として経営状況を劇的に改善させました。 スカイアクティブテクノロジーの推進は、当時は一見突飛な発想に見えたけれども、トレンドに流されず、現状を冷静に分析した結果だったという話は今となっては有名な話で、この書籍で特に楽しい場面です。個人的に特に印象的だったのは、経営に携わる者のあるべき姿を語った以下の2点です。 戦う土俵決めるのが経営の仕事 全社の大きな方向性を考え抜いて決めてから突き進む マツダが目指す「打倒ドイツ車」の夢が果たされることを、いちユーザーとして見守っております。

2018年7月に、たまたま旅行で ベトナムのダナン という街に行ってきたので、現地で見てきたベトナムのクルマ事情について書いてみようと思います。 ダナンはベトナム中部最大の都市で、人口は約120万人。美しいビーチや近隣にある世界遺産の街ホイアンなど、観光も盛んです。 ベトナムと言えば、無数のバイクが走る光景が有名ですが、今回行ったダナンの街も例外ではなく、ものすごい数のバイクが走りまくっていました。（予防安全のために）クラクションを鳴らし合い、走行車線での逆走、歩道上での走行や駐車、謎の巨大荷物運搬、3人乗り、4人乗りは日常茶飯事です。 颯爽と走るバイクの群れ 大量のカゴを積んで走るバイク女子？（奥には マツダのBT-50 ） わりとよく見かける4ケツ 歩道を歩けないくらい整然と埋め尽くす バイクといえばホンダ（左）、ヤマハ（右） 、ヴェスパ（奥） クルマもかなりの数走っており、乗用車の5割くらいがトヨタ、ヒュンダイが2割、KIAとマツダがそれぞれ1割、最後の1割でシボレー、フォード、日産、ホンダ、アウディなどがひしめいているといった感じでした。日本と比べて車種のバリエーションは少なく、同じような車種、同じような色のクルマばかりが目立ちます。 よく走っているクルマの写真を撮ってきたのでご紹介します。 トヨタ トヨタ車で走っているのはほぼこの3車種のみ。ミニバン、SUV、セダンととてもわかりやすい。 イノーバ フォーチュナー ヴィオス ヒュンダイ どこかで見たことあるようなのがいるな、と思うとだいたいヒュンダイです。 エラントラ サンタフェ アクセント マツダ トヨタ以外の日本車ではマツダをよく見かけました。写真は撮れませんでしたが、この他にMazda 6/アテンザやMazda 2/デミオも見かけました。 マツダはベトナムに東南アジア最大の工場を持っている とのこと。 Mazda 3/アクセラ（BM型） Mazda 3/アクセラ（BK型） CX-5（KF型） CX-5（KE型） KIA KIAのことはあまり詳しくないのでよくわかりませんが、リオとかフォルテといったあたりでしょうか。 その他 その他...