1000km走行しての感想

納車後1ヶ月経過したあたりで1000km程度の長距離ドライブを行いました。粒の大きな機能については他の記事で書くことにして、今回は細かい機能や長距離ドライブ時の全体的な印象を良いところや悪いところ含め書いてみます。

今回の走行条件

全行程約1000kmのうち8割方は高速道路でした。残り2割は空いている緩やかなワインディングロードと、かなり急なヘアピンカーブの山道です。基本的に3人乗車でしたが、高速道路のうち300kmほどは5人乗車でこれ以上荷物を積み込めないくらい満載状態で走行しました。

燃費

走行条件ごとに細かく燃費の算出できていませんが、確認できた燃費は次のとおりです。

• 高速道路300km（うち20km程度は渋滞区間）を3人乗車で13.8km/l
• 高速道路200km＋ワインディングロード＋山道（スポーツモード）を3人乗車で12.0km/l
• 高速道路300km（渋滞なし）を5人乗車＋荷物満載で12.8km/l

我が家のCX-5は全グレードの中で最も燃費の悪い25S 4WDで、Webサイトに掲載されている燃費性能はWLTCモードで次のとおりです。

• 市街地モード（WLTC-L） 10.2km/l
• 郊外モード（WLTC-M）   13.4km/l
• 高速道路モード（WLTC-H） 14.7km/l

当然、走行条件に差異があるので、まったく同じ燃費が出るわけではありませんが、まずまずスペックに近い値が出ているようです。

走行性能

• 5人乗車＋荷物満載でもパワーは十分
  高速道路で5人乗車＋荷物満載でも特にパワー不足は感じませんでした。料金所で停止状態からの加速やインターチェンジでの合流、走行中の追い越しなど、いずれの状況でも余裕があり十分に加速してくれます。
• 山道登りではスポーツモードが楽しい
  山道の登りではスポーツモードを使用して思う存分走ってみましたが、グイグイ引っ張ってくれました。車重は約1.6tとディーゼル車より軽いとは言え、そこそこの重量があるわけですが、特に苦もなく登っていきます。運転していて楽しさを感じさせてくれました。
• エンジンブレーキのバランスがイマイチ気に食わない
  一方、若干気になったのは山道下りでのエンジンブレーキ効き具合いのバランスです。私は基本的に下り道ではブレーキペダルは一切使わずギアを調整してエンジンブレーキだけでスピードをコントロールするのが好きなのですが、1速はギア比が高すぎてかなり速度を落とさないと入らず、かと言って2速ではエンジンブレーキの効きが弱くてスピードが出すぎてしまい、どうしてもヘアピン手前で軽くブレーキを踏まざるを得ませんでした。加速や燃費性能などを考慮して今のバランスになっているのかとは思いますが、1速と2速の間くらいのギアがあるとちょうどいいのではないかと思います。

ステアリングシフトスイッチ

通常、ギアを自分で切り替える場合、セレクトレバーをMレンジに切り替えた後で、レバーを前後に操作しますが、オプション装備のステアリングシフトスイッチを利用するとギアの変更操作が手元で完結するのでとても楽になります。

また、Dレンジで走行中にスイッチを操作すると、いちいちセレクトレバーをMレンジにしなくても瞬間的にシフトの切り替えができるのもとても便利です。この場合、しばらくすると変更したギアは自動的に元に戻ります。

ギアを制御したくなる主な場面としては、曲がりくねった山道の下りでのエンジンブレーキ強度の選択です。ハンドルから手を離す必要がないため運転に集中できます。

ステアリングシフトスイッチの注意点としては、スイッチがハンドルと一緒に回るため、直進状態の10時10分の位置で握っておかないとスイッチの操作ができない点です。緩やかなワインディングロードなど、ハンドルの握り位置を動かす必要のない状況では操作上特に問題はないのですが、ヘアピンカーブなどで大きくハンドルを回す場合、握り位置を動かしてしまうとスイッチがどこに行ってしまったのかわからなくなってしまうので少し慣れが必要です。

Gベクタリングコントロール

マツダのサイトなどでも盛んにアピールしているGベクタリングコントロール（GVC）ですが、これはまったく効果がわかりませんでした。そもそもこの機能を無効化できないので効果を検証しようがない、というのが正しいのかもしれません。

ちなみに上の動画で「自動車業界に隕石を落とすくらいのエポックメイキングなテクノロジー」と絶賛されていますが、私は隕石が落ちたことにすら気付かないくらい感度が鈍いようです。

参考情報として、普段車酔いをしない同乗者1名は、私が山道の登りでスポーツモードをガンガン楽しんでいる間、後部座席で読書をしていましたが、15分位経ったあたりで車酔いをしていました。15分間も耐えられたのはGVCのおかげと見るべきなのかもしれませんが、山道の車中で読書したら普通車酔いしますよね、っていうあたりまえの結果となりました。

わかる人にしかわからない機能ってことでしょうか。まぁ、あまり深く考えないでおこうと思います。

ハイ・ビーム・コントロールシステム

今回、ハイ・ビーム・コントロールシステム（HBC）とアダプティブ・LED・ヘッドライト（ALH）を夜間の高速道路で初めて使ってみたのですが、特にHBCの動作表示に少し戸惑いました。両機能を有効化した状態で高速走行すると、周囲の車両を避けつつ必要な場所だけハイビームにしてくれてとても便利なのですが、インパネの表示は普通にハイビーム状態を示すの青いランプが点灯するので、前方車両に本当にライトが当たっていないか不安になります。ライトで照らされている範囲を目視確認する限りではたぶん大丈夫そうではありましたが、前方車両との距離が100mもあると確認が難しく精神衛生上よくありません。しばらく使ってみてどうしても慣れなければHBCを無効化しておくのが無難かもしれません。

レインセンサーワイパー

レインセンサーワイパーは、レバーをAUTOの位置にしておくと、自動的に雨を検知してワイパーを動作させる機能です。センサーの感度調整ができるのですが、一番鈍い感度設定にしていました。今回は、雨が降ったり止んだりを繰り返していましたが、ぼちぼちワイパー動かしたいな、と思ったあたりで作動してくれました。ワイパーなんて手動で操作してもいいのですが、オートライト機能と同様、動作させようと思ったタイミングで自動で動いてくれるのは気分が良いものです。

まとめ

以上、1000km走ってみての感想でした。まとめると、

• 燃費は概ねスペック通り
• パワーは十分でスポーツモードが楽しい
• 下り坂のヘアピンカーブではブレーキペダルに頼らざるを得ない場面もある
• ステアリングシフトスイッチやレインセンサーワイパーが快適
• HBCのハイビーム表示が慣れない
• GVCはよくわからない

といった感じで、細かい点で気になるところはありましたが、全体的にはとても満足しています。また何か気付いたことがあったらメモします。